Исследования

Механизм прямого влияния транспорта на устойчивое развитие регионов и стран

Большинство исследований по развитию той или иной отрасли направлено на повышение внутренней эффективности этой отрасли даже с учётом внешних воздействий. Всё это не выходит за рамки текущего, пусть и долгосрочного планирования. Отличительным признаком стратегического планирования является замена цели планирования на миссию, которая лежит за пределами данной отрасли. Миссия стратегического планирования на транспорте заключается в повышении качества жизни населения и условий хозяйствования за счёт транспорта. Транспорт, таким образом, выступает как инструмент реализации высших целей, при этом планирование внутренней эффективности отрасли остаётся целью текущего планирования, но не является конечным результатом функционирования отрасли. Квинтэссенция данного подхода выражена в концепции Минимального Транспортного Стандарта (МТС).

Системная (синергетическая) оценка финансовых сценариев развития транспорта и дорог

В условиях дефицита финансовых ресурсов обостряется проблема обоснования очередности дорожных инвестиционных программ. Цена ошибки велика: даже правильно отобранные по номенклатуре мероприятия, если их произвольно расположить по очередности, способны на треть и более сократить эффективность инвестиций в дорожную сеть.

Оценка правильной последовательности мероприятий на сети принципиально важна с позиций сетевого проектирования дорог. В сетевом проекте имеет место конкуренция отдельных входящих в него объектов (какой участок ремонтировать или строить первым!)

Впервые определён количественный рейтинг отдельных дорог (титулов) на основе оценки их вклада в улучшение транспортной среды региона.

Сложность задачи правильного упорядочивания заключается в том, что за счет синергетического эффекта отклик от каждого последующего мероприятия зависит от того предшествующего состояния, причем "скачки эффективности" могут быть чрезвычайно существенны, как например в случае связывания двух пространственных частей дорожной сети, ранее не связанных или слабосвязанных между собой.

Выбор правильной очередности направлен на минимизацию риска реализации проекта.

Подробнее - см. статью "СИСТЕМНЫЕ МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ФИНАНСОВЫХ СЦЕНАРИЕВ ДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ"

Саморегулирующиеся налоги на транспорте

Критика высказываний международных финансовых организаций об отмене налогов с выручки (в первую очередь дорожных), как неразумных во многом актуальна. Как сделать так, что бы налоги были справедливыми, по понятиям рынка, т.е. их размер налога на пользователя автодорог зависел от реального использования транспортной инфраструктуры или размера получаемой выгоды? Сейчас во всём мире заметна тенденция к выходу на саморегулируемые налоги. Геограком предлагает идеи по этому направлению с учётом специфики транспорта. Подробнее - в статье.

Оценка чистого вклада транспортных подотраслей в ВВП

   На сегодня нигде не считается чистый (прямой) вклад транспортных подотраслей в ВВП. Это связано с трудностями, вытекающими из экономической природы транспортной инфраструктуры, а так же тем, что в пределах одной подотрасли оперируют инфраструктура, и подвижной состав. Последний является не только производителем транспортных услуг, но и потребителем инфраструктуры. Экономическая суть проблемы заключается в том, что транспорт создаёт лучшие общие транспортные возможности для населения и бизнеса. Потребитель же не калькулирует эти выводы непосредственно.
    Решить проблемму удалось с двух сторон. Первое - сконструирован новый показатель транспортной обеспеченности - интегральная транспортная доступность( ИТД ) имеющий ярко выраженный потребительский характер. Второе направление - надежность транспортного обеспечения. Геограком может определять ИТД, создаваемое как отдельными, так и всеми всеми видами транспорта на данной территории. Таким образом, можно показать в чистом виде роль, например, рек в создании транспортных условий для реализации социальных и экономических связей территории
    Другой аспект - Геограком определяет через себестоимость грузо- и пассажироперевозок уровень потребления услуг каждого вида транспорта.

Ниже предоставлен пример определения чистого вклада дорог в ВВП Казахстана.

Экономический вклад автодорог

Укрупнённые отрасли в структуре ВВП %	Доля отрасли в ВВП %	Доля автодорог в с/стоимости продукции %	Доля автодорог в ВВП %	Доля отрасли в суммарном вкладе автодорог	Нагрузка на автодороги %	Относительная эффективность использования автодорого подотрасли	Условно-справедливые ставки сбора с пользователей автодорог %
1	2	3	4	5	6	7	8
Промышленность	21,31	1,15	0.271	15,23	26,30	-11,07	3,48
Лесозаготовительная	0,27	22	0,065	3,74	0,2	3,54	1,51
пищевая	3,52	3,81	0,148	8,16	1,51	6,65	1,11
В том числе:
молочная	0,58	10,2	0,065	3,74
хлебобулочная	0,74	0,3	0,002	0,11
мясоперерабатывающая	0,55	12.3	0,075	4,31
прочие подотрасли	1,65	0,3	0,006	0,11
Производство стройматериалов	0,84	0,3	0,003	0,17	1,14	-0,97	2,13
Прочие отрасли	16,68	0,3	0,055	3,16	23,45	-20,29	4,70
Сельское хозяйство	12,81	5,38->5,85	0,751	43,16	30,62	12,54	0,33
в том числе:
зерно	2,94	4,2->	0,009	0,52
овощи	5,34	5,6->10,82	0?578	33,22
мясо	1,58	8->6,6	0,105	6,03
молоко	1,58	8,6->3,43	0,055	3,16
прочее	1,37	0,3->0,3	0,004	0,23
Строительство	3,45	9,5	0,363	20,86	6,89	13,97	0,13
Транспорт	7,97	4,62	0,174	10	25,71	-15,71	4,10
в том числе:
Автотранспорт	1,18	35->12,85	0,152	8,74	7,9	0,84	1,89
прочее	6,8	0,3	0,022	1,26	17,81	-16,55	4,20
Прочие отрасли	54,46	0,3	0,181	10,75	10,47	0,27	1,96
Итого:	100	2,08	1,74	100	100	0	2
			Суммарный чистый вклад автодорог	Затраты на автодороги	"Дорожный актив"
			1,74	0,442	1,298

Экономический вклад автодорог по различным отраслям экономическогокомплекса Рязанской области

Отрасли	ВДС	Доля отрасли в ВДС %	Доля автодорог в себестоимости %	Доля автодорог в ВДС отрасли %	Доля полуотрасли в суммарном вкладе а/д %	Уровень коммерческого использования сети автодорог	Относит. эффективность использования автодорог %	Ставка налога на пользователей дорог %
Промышленность, в т.ч.	4585,4	34,8		1,558	51,645	41,4	1,247
Топливная	792,9	6,025	0,3	0,018	0,599	3,4	0,176	3,1
Электроэнергетика	1603,6	12,186	0,3	0,37	1,212	14	0,087	3,1
Чёрная металлургия	844	6,414	0,3	0,019	0,8	0,3	2,126	2,25
Химическая и нефтехимическая	3,96	0,03	0,3	0,009	0,003	1,1	0,003	3,25
Машиностроение и мет-ка	343	2,607	5,19	0,135	4,84	9,3	0,482	2,6
Лесная	33,4	0,254	2,9	0,07	0,244	2,7	0,09	3,1
Строительные материалы	260,4	1,979	0,3	0,006	0,197	4,8	0,04	3,25
Лёгкая	67,2	0,511	0,3	0,002	0,051	0,7	0,73	2,25
Пищевая	309	2,348	56,5	1,327	43,974	4,7	9,356	2,25
Мукомольно - крупяная	115,8	0,98	0,3	0,003	0,088	0,04	0,219	3
Прочие	101,24	0,724	0,3	0,002	0,072	0,005	14,4	0,75
Сельское хоз-во	2840,7	21,6		1,211	40,137	18,2	2,205	2,25
Животноводство	474,8	3,6	0,3	0,011	0,358
Растениеводство	2365,9	18		1,187	39,342
в т.ч.
зерно	405,3	3,1	0,3	0,009	0,308
картофелеводство	350,4	2,7	20,9	0,564	18,704
сахарная свёкла	9,87	0,08	24,69	0,02	0,655
овощи	1021,6	7,8	7,61	0,594	19,675
прочие отрасли с/х	588,6	4,4	0,3	0,013	0,438
Строительство	802,42	6,1	0,3	0,018	0,607	17,6	0,034	3,25
Прочие отрасли	85,3	0,6	0,3	0,002	0,06	2,8	0,021	3,25
Рыночные услуги	3513,7	26,7	0,3	0,2	6,547	20	0,021	2,9
Транспорт и связь	1340,8	10,2	0,3	0,148	4,906
в т.ч.
связь	43,4	3,237	0,3	0,01	0,322	0,02	16,093	0,75
автотранспорт	46,62	0,4	29,65	0,119	3,931	18,5	0,212	3
прочие виды транспорта	1250,8	6,563	0,3	0,05	1,642
Прочие нерыночные услуги	1331,8	10,1	0,3	0,03	1,004
итого	13159,3	100		3,017	100	100
Вклад автодорого в ВДС региона Затраты на автодороги "Дорожный актив" региона			3,02 %
			1,93 %
			1, 09 %

Вклад отраслей транпорта в экономический комплекс Архангельской области

Отрасли	Доля отрасли в НДС	Доля транспорных отраслей в себестоимости, %					Доля транспортных отраслей в НДС отрасли, %					Скорректированная доля транспортных отраслей в ВДС %					Вклад тран-та в ВДС отрасли %
Отрасли	Доля отрасли в НДС	авто	ж/д	водн	морск	возд	авто	ж/д	водн	морск	возд	авто	ж/д	водн	морск	возд	Вклад тран-та в ВДС отрасли %
Промышленность	0,313	16,11	14,61	15,57	3,09	0,79	5,04	4,572	4,872	0,967	0,247	2,484	2,253	2,4	0,477	0,112	7,737
Сельское хоз-во	0,066											0,409	0,113	0,127	0	0	0,65
Растениеводство	0,035											0,132	0,101	0,121	0	0	0,354
зерновые	0,015	13,76	10,18	10,87	0	0	0,208	0,154	0,164	0	0	0,117	0,086	0,092	0	0	0,295
овощи	0,002	10,39	9,8	25,33	0	0	0,021	0,02	0,052	0	0	0,01	0,01	0,024	0	0	0,044
картофель	0,017											0,005	0,005	0,05	0	0	0,015
Животноводство	0,030											0,277	0,012	0,006	0	0	0,296
молоко	0,0164	18,4	0,8	0,45	0	0	0,303	0,013	0,007	0	0	0,257	0,012	0,006	0	0	0,275
крупный рогатый скот	0,01	0,97	0	0	0	0	0,009	0	0	0	0	0,02	0	0	0	0	0,02
прочие	0,004											0,01	0	0	0	0	0,001
Лесное хозяйство	0,004											0,001	0	0	0	0	0,001
Строительство	0,062											0,57	0	0,019	0	0	0,589
Прочие виды деятельности	0,007											0,001	0	0,001	0	0	0,002
Рыночные услуги	0,434											0,565	0,494	0,627	0,161	0,036	1,882
Транспорт	0,145	11,3	10,77	13,89	3,09	0,79	1,066	1,066	1,310	0,291	0,075	0,51	0,486	0,627	0,139	0,036	1,798
Прочие рыночные услуги	0,279											0,055	0,008	0	0,022	0	0,084
Прочие нерыночные услуги	0,166											0,007	0	0	0,0273	0,001	0,035
итого	1											4,037	2,86	3,147	0,6653	0,159	10,896

Примечание: Пустые клетки означают незначительное влияние транспортных отраслей на себестоимость
Чистый вклад речного транспорта - 2,67%
Чистый вклад ж/д транспорта - 2,89%
Чистый вклад морского транспорта - 0,62%
Чистый вклад воздушного транспорта - 0,275%

Перспективные транспортные схемы развития территорий (в комплексных территориальных планах субъектов РФ и Генсхеме расселения)

Опорный транспортный каркас - форма перспективного развития основных магистралей, которые решают «надтранспортные» задачи - обеспечивают пространственное и функциональное единство региона. Цель - "рассечь" транспортными коммуникациями территорию региона таким образом, чтобы размеры "ячеек" (территориальных модулей) инфраструктурной решетки с учетом их внутреннего наполнения транспортными путями, обеспечивали доступность от любого поселения до скоростной магистрали за 20-30 минут, и далее по скоростной сети до любой точки - не более чем за 3-5 часов (в зависимости от площади субъекта РФ). Примеры. Татарстан

Использование технологий искусственного интеллекта

    При проектировании экспертных систем широко используется метод коллективной виртуальной конференции.
    Представьте себе "Круглый стол", где сидят различные специалисты (по экологии, безопасности движения, экономике транспорта и тд) и решают, как обеспечить процветание региона за счёт развития транспорта. Эти мнения формализуются в в виде правил продукции (правил принятия решений), определяются соответствия этих решений реальности и условия перехода к другим критериям. Система по мере накопления решений переходит "сама" на другие ранее совершенные правила принятия решений. Благодаря такой гибкости, экспертные системы предложат "сами" эксперту транспортные решения, в которых с каждым разом будет всё меньше ошибок.
    В системе используются различные модели, от которых зависит качество принимаемых решений. В транспортных исследованиях широко используются гравитационные модели для прогноза потоков. На сегодня эти модели, взятые напрокат из физики, слишком грубы. Геограком использует модели территориального взаимодействия. Суть ee в том, что на территорию "набрасывается" регулярная сеть, размеры, ориентация, и формы ячеек которой зависят от "содержания" территории, (города или региона), Принцип покрытия сетью ячеек : один объект должен попасть в одну единственную ячейку. Правила предпочтения (тяготения) из одной ячейки в другую (выбор деятельности или удобства потребителя) определяется многими факторами. В результате формируются потоки, более точно отражающие поведенческие и экономические мотивы людей и организаций. Особенно это важно при стратегическом планировании существующего транспорта в городе.

Еще одно направление - использование нейросетей, с помощью которых легче передать "пороговую" логику в отличие от принятых в большинстве моделей линейной логики. Представление транспортных сетей в виде графа также облегчает использование порогов, в качестве которых выступают узлы графа. "Поведение" потоков грузов и людей не есть раз и навсегда заданное, оно меняется от узла к узлу. В то же время "моментальные срезы" изменяющейся реальности также влияют на принятие решений. Все это предполагается в скором времени отразить на прототипе "Стратегического портала" , войдя через который каждый желающий может взглянуть на будущее своего региона или страны (перспектива 20 - 50 лет). Это своего рода гороскоп - только не астрологический.

Войти в портал

Картографическое обеспечение стратегического планирования транспорта.

Геограком разработал по заданию Министерства транспорта РФ комплексный атлас "Транспорт России", в котором применены новые технологии, в частности, анаморфированные карты.

СТРУКТУРА АТЛАСА

Транспортные системы мира и роль России в мировом транспорте.(5 карт)

Транспортные сети и подвижной состав в России (23)

Парк авиации народного хозяйства

Транспортная работа (например - грузооборот, объём перевозок) и занятость на транспорте (23 карты)

Транспорт и окружающая среда (11 карт)

Вероятные опасные природные явления и чрезвычайные ситуации природного характера для нефте и газопроводов

Экономика транспорта(10 карт)

Транспортная обеспеченность населения и хозяйства(7 карт), в том числе карта "Надёжность транспортного обеспечения"

Развитие транспорта (из прошлого в будущее) (10 карт)

Инвестиционные проекты на транспорте (9 карт)

Подробности об атласе смотри здесь

Прединвестиционные исследования транспортных проектов

В широкой трактовке управление проектами - это управление изменениями. Управление проектами в сетях транспортной инфраструктуры - в большей мере направлено на изменение внешней среды транспортных объектов. Появляется возможность рассчитать улучшение условий жизни людей и бизнеса даже для тех, кто никогда непосредственно не будет пользоваться конкретным мостом (автодорогой, речной линией.)
Тем самым, можно повысить престиж транспортного объекта в общественном мнении и общую эффективность инвестиций.

Трансконтинентальная железная дорога Якутск - Берингов пролив - Анкоридж.

	Ежегодный ущерб от недоразвития транспортной сети на СВ России - 16.8 млрд. доллар США.
	Срок строительства участка Якутск - Анадырь - 2015 г.
	Стоимость строительства 30-45 млрд. долларов США (южный вариант), 22-25 млрд. долларов США (северный вариант).
	Срок окупаемости - 25 лет (южный), 45 лет (северный).
	Условия окупаемости - объем грузоперевозок не менее 16 млн. т. в год.
	Удельная эффективность - улучшение на 1 ч.
	Транспортной доступности в пределах СВ России экономит 1.7 млрд. руб.

Статья о внешней окупаемости железных дорог.

Автодорожный мост через р. Северная Двина у Котлас.

Отсутствие надежной переправы для автотранспорта в Котласском районе через Северную Двину, рассекающую этот район и всю Архангельскую область на две части, неблагоприятно сказывается на экономике региона. В иные годы юг области из-за ледостава парализован в течение 2-3 месяцев.
Для реализации проекта была выдвинута идея привлечения дополнительных инвестиций и организации строительства моста как платного предприятия путем создания Акционерного общества, способного организовать строительство моста и его эксплуатацию, обеспечив возвратность вложенных средств за счет стабильно получаемых доходов.

Оценка перспективных транспортных потоков

Доходная часть проекта формируется за счет тарифных плат за проезд по мосту. Поэтому первоочередное значение приобрел прогноз движения по нему. Создание моста в районе г. Котлас приведет к перераспределению транспортных потоков в большей части Архангельской области, в результате чего интенсивность использования моста автотранспорта Котласского района составит 95%, а 67% всех автомобильных маршрутов в Юго-Восточной зоне Архангельской области не минуют моста.
Сам факт существования моста будет генерировать новые автомобильные связи. Большая часть местных перевозок, перейдет с железнодорожного транспорта на автомобильный. В итоге интенсивность движения автомобильного транспорта по Котласскому мосту к 2005 году составит 4500 машин в сутки, из них более 3800 грузовых и около 700 автобусов и легковых машин. sp;

Внешняя эффективность проекта

    Обобщающим показателем качества жизни является фонд свободного времени населения, который возрастает за счет снижения непроизвольных потерь времени не только от сокращения ожидания переправ, но и повышения потенциальной доступности тех мест, где есть услуги социально гарантированного минимума. В результате, позитивные изменения коснутся более 101 тыс. жителей региона. Общий прирост фонда свободного времени составит более 365 тыс. чел-час, социальный эффект будет эквивалентен сумме превышающей 5 млн. долларов США в год.
    В результате в таком же порядке улучшается окупаемость с 10 до 3.5 лет, то есть за 3.5 года эффект эксплуатации моста для предприятий на территории всей Архангельской области перекрывает затраты на его сооружение. Эта окупаемость является "внешней", оцениваемой для территории в целом. Столь высокая окупаемость достигается за счет снижения себестоимости производства и услуг областных предприятий всех отраслей, в структуре которых в той или иной мере представлена дорожная составляющая.
    Общественная выгода, только, для территории Котласского района, составит более 3000 долларов США на каждого жителя, за которые население, естественно, не платит. Поэтому в проекте так заинтересованы местные власти.

Коммерческая эффективность в строительстве платного моста

Анализ финансовой эффективности реализации Проекта показал, что существуют возможности и условия достижения его коммерческой прибыльности и обеспечения жизнеспособности на основе возвратности вложенных средств.

	Подтверждением этого является прогноз доходов, полученных при следующих условиях:
	сумма заемных средств - 25.6 млн. $
	сумма акционерного капитала - 38.4 млн. $
	стоимость кредита 10%
	срок погашения - 12 лет
	тариф проезда по мосту - 12$

При представлении вышеупомянутого кредита (26.5 млн. $) поквартально равными платежами в течении 3 лет с последовательной, с шагом в 1 квартал, схемой погашения кредита, проект безубыточен в любой из периодов времени.

При этом:

	- окупаемость - 9 лет от начала строительства моста;
	- средневзвешенная рентабельность проекта по текущей валовой прибыли - 72%;
	- рентабельность проекта по чистой прибыли - 39%;
	- сумма накопленной прибыли через 19 лет от начала производства составит 125.3 млн. $.

Если акционерного капитала не будет и потребуется кредит на всю сумму, то и в этом случае проект реализуем.