Бугроменко В.Н.

Мясоедова Е.Г.  

Минимальный социально-транспортный стандарт города.

            Вхождение мирового сообщества в XXI век требует разработки новых концепций общественного развития, отражающих современные тенденции. Учитывая специфику транспорта, как инфраструктуры, его роль в устойчивом развитии общества не однозначна. Особенно это касается городского пассажирского транспорта.
          Транспортная политика стран с социальной  рыночной экономикой направлена на возрождение транспорта общего пользования и замедление роста парка индивидуального транспорта. В  90-е годы наметилась тенденция к увеличению роли в транспортной инфраструктуре рельсового транспорта. Это связано, прежде всего, с экологическими проблемами городов. Попытки приватизировать городской пассажирский транспорт (ГПТ) не достигли успеха: прибыль незначительная или ГПТ вообще является нерентабельным. Таким образом, сфера ГПТ становится объектом все более активного вмешательства государства. Однако формы  «вмешательства» государства должны регулироваться  конечными целями его существования – всеобщим благосостоянием, в т.ч. будущих поколений. Отсюда, связь этого процесса с устойчивым  развитием  в широком смысле. Концепция  Минимального социально-транспортного стандарта города (МСТС) как раз и отражает эту связь.
          Будущее городского общественного транспорта зависит от того, какие приоритеты будут присвоены трем основным его задачам:

• выполнять социальные обязательства по отношению к тем слоям населения, которые не имеют  индивидуального транспорта;
• поддерживать или улучшать экономическую стабильность обслуживаемых районов
• минимально воздействовать на окружающую среду.

    Важнейшей составляющей функционирования социальной сферы населения является государственное социальное нормирование, означающее правовую регламентацию социального развития с использованием наиболее значимых социальных норм и нормативов. Таким образом, социальные нормы и нормативы, установленные законами и другими нормативными актами, определяют уровень реализации конституционных прав и гарантий, регулируют социальную защиту населения и формирование отраслей социальной сферы.
    Основными предпосылками установления социальных стандартов в системе городского пассажирского транспорта является инфраструктурный характер транспорта, тесная связь его функционирования со всеми отраслями экономики и социальной сферы, непосредственное влияние нарушений нормальной работы городского транспорта на состояние потребительских и промышленных рынков на условия жизни населения, причем не только нынешнего, но и последующего поколений.
    Экономическая целесообразность заключается в эффективном удовлетворении нужд населения в пассажирских сообщениях в той степени, в которой стоимость системы (в самом широком смысле) оправдается вкладом в благосостояние общества.
    Для достижения этой цели городская транспортная система должная отвечать следующим требованиям:  

• представлять собой сбалансированную совокупность общественного и индивидуального видов транспорта, учитывающую местные, социально-экономические, технические и экологические возможности  и ограничения;
• быть удобной, надежной  и безопасной, более рационально использовать ограниченные энергетические, земельные и другие  ресурсы.

    С позиций программно-целевого планирования функционирование ГПТ должно характеризоваться целевыми и ресурсными показателями – социальными нормативами.
          Социальные нормативы применительно к городскому транспорту – это научно обоснованные количественные и качественные характеристики оптимального состояния городской среды жизнедеятельности, зависящие от пассажирского транспорта.
          Совокупность целевых показателей (нормативов) конечного потребления транспортных услуг, достижение которых обеспечивает устойчивое развитие города и  есть минимальный социально-транспортный стандарт города (МСТС). МСТС гарантирует минимально необходимый уровень обеспечения жителей города транспортными услугами.
          В отличие от чисто отраслевых показателей (таких как объем перевозок пассажиров, средняя дальность поездки, коэффициент выпуска подвижного состава на линию, себестоимость перевозок), характеризующих работу  самого городского транспорта, в МСТС используют показатели, характеризующие нормальные транспортные условия жизнедеятельности и хозяйствования  в городе, и являющиеся результатом работы ГПТ.
          Величину социальных нормативов нельзя считать постоянной, она подвержена сложным динамическим изменениям, так как любые нормативные требования должны иметь  «открытую структуру», то есть  возможность изменять количественные параметры и набор данных характеристик.
          Круг самих показателей и качественная характеристика их параметров определяются:

• существующим уровнем развития  города (численность жителей, уровень реальных доходов на  душу населения, его архитектурно-планировочная  особенность, средняя продолжительность жизни, уровень социальных расходов в бюджете города);
• потенциалом развития города (производственный потенциал города, тип демографической структуры населения).
• территориальными размерами города.

В целом МСТС должен отражать  ценностные ориентации общества, которые могут быть реализованы в течение ближайших 5-20 лет и использованы  для целей:

• стратегического планирования развития городов с учетом их  градостроительных, экономических и социальных особенностей;
• создания  нового механизма финансирования расходов на развитие системы городского пассажирского транспорта (переход от постатейного к подушевому финансированию расходов), что позволит повысить эффективность использования бюджетных средств.

     По своей сущности выделяются следующие группы нормативов:

• прямое количественное выражение уровней тех или иных потребностей, то есть нормативы, выражающие абсолютный уровень данной потребности;
• нормативы, выражающие относительный уровень данной потребности.

    Набор показателей устанавливается для каждого конкретного города в зависимости от  архитектурно-планировочной структуры города, уровня реальных доходов на душу населения в год, уровня социальных расходов в бюджете города, уровня экологической безопасности в городе и горизонта планирования, который может быть принят 5, 5-10 и более 10 лет.
          Целью городской транспортной политики является утверждение необходимого конечного состояния, которое может меняться от очень высокого стандарта качества жизни до весьма специфического порогового значения. Ликвидация разницы между фактическим и проектным (нормативным) значением МСТС является конечной целью развития городского пассажирского транспорта с точки зрения устойчивого развития.
    МСТС может включать следующие основные показатели:

    1.Транспортная подвижность населения.
          Транспортная подвижность – один из  основных показателей. Характеризующих транспортную систему города, является интегральным показателем, отражающим противоречивый комплекс факторов:

• ритм города;
• градостроительные особенности и планировочную структуру;
• состояние и развитие транспортной системы;
• экономику города.

    Учитывая сложность и противоречивость данного показателя, предлагается в  МСТС фиксировать только одну его часть – транспортную подвижность с социально-культурными целями (поездок на 1 жителя в год), то есть минимальный уровень передвижений с вышеназванными целями, который гарантирует каждому жителю городская транспортная система.
          Целевое выделение социально-культурных поездок связано с тем, что остальные поездки (на работу, учебу и т.д.) носят обязательный, вынужденный характер. В будущем телекоммуникации помогут учиться, работать, не выходя из дома, тогда как общение с друзьями, посещение театров, музеев и т.п. определяются  свободным выбором и  в большей мере нуждаются  в «живой» поездке. Благодаря техническому прогрессу вынужденные  поездки должны сокращаться, тогда как «свободные» – монотонно возрастать.

          2.Соотношение между общественным и индивидуальным видами транспорта.
          Соотношение между степенью развития общественного городского транспорта (ГОТ) и индивидуального транспорта (ИТ) сильно влияет  на параметры дорожной сети и экономические характеристики системы  в целом.
          Низкие плотность расселения и пространственное рассредоточение мест приложения труда, центров обслуживания способствует развитию индивидуального транспорта, в то время как ГОТ экономически оправдан при более высокой плотности застройки и концентрации производства. Решение о преимущественном развитии ИТ ухудшает условия функционирования ГОТ, делает его не всегда экономически оправданным, поскольку снижается  количество пользователей. ГОТ и ИТ должны рассматриваться не как конкурентные, а как дополняющие друг друга системы.
          ГОТ является важным фактором экономического развития города, будущее этого вида транспорта должно быть связано с решением таких проблем как:

• выполнение социальных обязательств по отношению к тем слоям населения, которые не имеют индивидуальных автомобилей;
• поддержание или улучшение экономической стабильности города
• снижение вредного воздействия ГПТ на окружающую среду.

Таким образом, оптимальное соотношение между ГОТ и ИТ гарантирует всем жителям города нормальные транспортные условия.

    3.Надежность ГПТ (Уровень интегральной транспортной доступности)
Показателем качества транспортной  среды города является интегральная транспортная доступность (ИТД), представляющая собой средневзвешенные затраты времени на пассажироперевозки. Надежной считается такая  транспортная сеть города, которая позволяет достичь любой его точки из любой другой за норматив времени с учетом времени подхода, ожидания поездки, пересадки. Причем норматив ИТД определяется с учетом функциональных особенностей каждого местоположения  в городе. Уровень транспортной  доступности определяется  как соотношение фактических средневзвешенных затрат времени на пассажирские перевозки к нормативным в %.

    4.Уровень транспортной дискриминации населения.
    Уровень транспортной дискриминации населения показывает, какая доля населения города в % проживает вне  нормативной зоны доступности. Аналогично показателю (3) рассчитывается с помощью экспертной системы «Геоград».

    5. Комфортность перевозок ГПТ.
    Категория комфорта в системе ГОТ определяется комплексом разнородных факторов, применяемых технических средств, технологии, организации и управления транспортом, воздействующих на физическое и психическое состояние пассажиров в процессе их передвижения.
      Специфика ГОТ с точки зрения комфорта определяется следующими обстоятельствами:

• в системе ГОТ комфорт понимают как удобство всей поездки – «от двери до двери», а не только при собственно поездке;
• относительная кратковременность собственно поездки в  сравнении с другими фазами передвижения;
• ежедневное неоднократное пользование системой ГОТ.

В общем можно сказать, что дискомфорт в системе ГОТ повышает психологическую и физическую  усталость пассажиров. Следовательно, степень  качества, которую называют комфортом, следовало бы измерять степенью психологической и физической усталости.
    При исследовании проблемы комфорта в системе ГОТ необходимо разделить комплекс комфорта на количественно измеримые отдельные признаки. Учитывая, что отдельные характеристики комфорта могут быть выделены  как самостоятельные показатели или отражены в других показателях, в качестве важнейшего критерия комфортности может быть рассмотрен показатель, характеризующийся числом пассажиров, приходящихся на 1 кв. метр салона транспортного средства.

    6.Удельный потерянный фонд свободного времени.
    Суммарные непроизводительные потери времени на получение транспортных услуг социально-гарантированного минимума каждым жителем города в день (час). Количественное выражение данного стандарта позволяет оценить качество функционирования городского пассажирского транспорта и его социальную (общественную) полезность.

    7.Доля ГПТ в общем суммарном загрязнении окружающей среды.
    Развитие транспортных систем городов породило проблему оценки влияния функционирования транспорта на экологию города, которая может быть решена путем установления жестких норм, определяющих уровень экологической безопасности и стимулирования развития мускульных видов транспорта. Основные негативные последствия влияния транспорта на городскую среду: атмосферное и шумовое загрязнение. Доля ГПТ устанавливается в % по отношению к суммарному загрязнению от всех источников. Кроме того, могут быть установлены дополнительные стандарты:
 

• уровень шумового загрязнения (дБА на одно транспортное средство):
• уровень выбросов токсичных веществ (млн.т/млн.пасс.км).

    8.Уровень развития мускульных видов транспорта.
Доля мускульных видов транспорта (велосипеда) в общем количестве передвижений жителей города (%)

    9.Уровень ДТП по вине  ГПТ.
Безопасность движения при перевозке пассажиров – требование, предъявляемое ко всем видам транспорта. Аварийность на транспорте – явление, сопровождающее развитие моторизации общества и приводящее к  значительным потерям.
Безопасность движения является критерием выбора транспортного средства.
На основе анализа проблемы безопасности в России и за рубежом, были установлены удельные показатели – критерии безопасности:

• число случаев со смертельными ранениями на 10    пассажиров;
• число случаев со смертельными ранениями на 10     транспортных средств.

    10. «Эффективность» ГПТ.
    Данный показатель рассчитывается как отношение результатов к затратам. В качестве результатов представлена стоимостная оценка вклада транспорта в валовой внутренний продукт города (или валовую добавленную стоимость) и определяется расчетным путем на основе методики фирмы «Геограком». Затратами являются вся сумма средств на финансирование городской транспортной системы (дотации из бюджета города, налоги и сборы, трансферты, пользовательские платежи, заемные средства и другие источники). Величина показателя больше 1 свидетельствует о целесообразности расширения финансирования транспортной системы города.

Каждый из 10 параметров МСТС устанавливается для конкретного города в зависимости от следующих факторов:
    1.Существующего уровня развития и структуры (численность жителей в городе (N), площадь города (F), характеристику архитектурно-планировочной структуры города (K));
    2.Потенциального уровня развития  и горизонта  стратегического планирования.
    Тип архитектурно-планировочной структуры города оказывает влияние на среднюю дальность  поездки одного жителя в данном городе. Так средняя дальность поездки (l ср.), площадь города (F) и коэффициент планировочной структуры (К) связаны между собой, по мнению авторов (1) следующей формулой:

Коэффициент планировочной структуры (К) зависит от типа  этой структуры:
 

1. линейная с поперечным размещением относительно главных магистралей основных фокусов тяготения населения, К=0,6-0,9;
2. компактная планировочная структура с центрическим размещением основных фокусов тяготения населения , К=0,7-1,1;
3. компактная с продольным относительно главных магистралей размещением основных фокусов тяготения населения, К=0,9-1,2;
4. линейная с продольным относительно главных магистралей размещением основных фокусов тяготения, К=1,2-2,0.

    Эта связь между подвижностью населения и планировочной структурой города весьма условна, однако для целей стратегического  планирования  вполне достаточна.
    Кроме того, задаются стратегические параметры, характеризующие потенциальный уровень развития города и определяющие нормативные параметры показателей МСТС, такие как:
 

• реальный доход на душу населения 1000-5000;5001-10000;более 10000 (долларов в год)
• показатель экономического обеспечения социальных гарантий – расходы  на социальные нужды (% в структуре расходов бюджета города)     менее 20%;20-40%;более 40%.
• уровень экологической безопасности – удельное загрязнение окружающей среды (содержание окиси углерода), мг/м
• менее 1; 1-3; более 3.
• определение горизонта стратегического планирования до 5 лет;5-10 лет; более 10 лет.

    Фирмой «Геограком» разработана методика автоматизированного расчета МСТС города. Так  для города с населением до 500 тыс. жителей  (3 группа городов по общепринятой классификации, (2)), линейной с поперечным размещением относительно главных магистралей основных фокусов тяготения населения архитектурно-планировочной структурой, предлагаются следующие значения параметров в зависимости от желаемого (стратегического) уровня дохода на душу населения  (табл.1).
    Полученные значения  явились основой для перспективных  показателей МСТС, которые должны быть скорректированы в зависимости от следующих факторов:

• экономического обеспечения социальных гарантий (уровня социальных расходов в бюджете города);
• уровня экологической безопасности.

Таблица 1. Влияние уровня реальных доходов на параметры показателей МСТС

  Окончательные значения показателей – ориентиров устанавливаются  в зависимости от общего потенциала развития города (высокий, средний, низкий), который определяется  экспертно на основе двух показателей – производственного потенциала города и демографической структуры населения.    Производственный потенциал города определяется возможностями  роста экономики (увеличения объема выпуска продукции и услуг) – выгодность расположения, наличие материальных, трудовых и капитальных ресурсов, возможное изменение статуса города.    Демографическая структура населения в зависимости от соотношения (в %) возрастных групп (до 14 лет,15-49 лет, более 50 лет) в структуре населения – прогрессивная (30-50-20), стационарная (25-50-30) и регрессивная (20-50-30).

          Таблица – номограмма (табл.2) дает возможность в первом  приближении определить показатели –ориентиры в зависимости от потенциала развития города и горизонта планирования.

*Примечание 1- до 5 лет; 2- от 5 до 10 лет;3- более 10 лет
           Анализ работ отечественных и зарубежных авторов, посвященных проблемам развития и функционирования городского транспорта  (1-8) позволяет систематизировать и применить для целей разработки показателей-ориентиров сложившиеся тенденции и зависимости, которые могут быть использованы как ограничения при расчете показателей МСТС. В результате многочисленных сопоставлений модельных ситуаций нами был установлен возможный диапазон значений по показателям- ориентирам (табл.3), что подтверждает их достоверность. Так, по второму показателю, крайние ситуации выглядят следующим образом: в 1997 г. в Казахстане соотношение общественного и личного транспорта было 78 и 22%, тогда как в Австрии 29 и 71%.

Таблица 3.Диапазоны значений показателей –ориентиров.  

      Таким образом, используя методику расчета параметров МСТС были получены показатели-ориентиры для г. Нальчик, которые могут быть использованы для целей стратегического планирования и создания нового механизма финансирования расходов на развитие городского пассажирского транспорта. МСТС для г. Нальчик приведен в табл. 4. При этом выбраны следующие стратегические параметры: реальный доход на 1 жителя в размере от 1000 до 5000 долларов в год, уровень социальных расходов в размере от 20 до 40% расходов бюджета, средний уровень экологической безопасности. Стратегические нормативы рассчитаны на период более 10 лет с учетом среднего потенциала развития города, учитывая промышленный потенциал и демографическую структуру населения.

Таблица 4. Минимальный социально-транспортный стандарт (МСТС)                                      г. Нальчика    

     Таким образом, используя методику расчета параметров МСТС были получены параметры-ориентиры для г. Нальчик, которые могут быть использованы для целей стратегического планирования с учетом его градостроительных и социальных особенностей и создания нового механизма финансирования расходов на развитие городского пассажирского транспорта. МСТС для г. Нальчик приведен в табл. 5. При этом выбраны следующие стратегические параметры: реальный доход на 1 жителя в размере от 1000 до 5000 долларов в гол, уровень социальных расходов в размере от 20 до 40% расходов бюджета, средний уровень экологической безопасности. Стратегические нормативы рассчитаны на период более 10 лет с учетом среднего потенциала развития города, учитывая промышленный потенциал и демографическую структуру населения.  

Таблица 5. Минимальный социально-транспортный стандарт (МСТС)                                     

г. Нальчика  

   Таблица 5 по существу дает «портрет» транспортной системы Нальчика через 10 лет, иными словами, дает представление о будущих транспортных условиях жизни населения города.    С этого момента, когда задана стратегия устойчивого развития г. Нальчика за счет пассажирского транспорта, экспертная система «сама» (на основе базы знаний) начинает генерировать предложения с целью достижения  данных десяти параметров МСТС. Таким образом, речь идет уже не только об эффективности отдельных транспортных проектов в городе, но и об эффективности жизни в г. Нальчик. Такая трансформация понятий произошла из-за того, что каждое из сгенерированных технических мероприятий (увеличение  частоты движения на маршруте, закупка подвижного состава, ремонт пути, строительство автопарка, устройство «зеленой волны» и т.п.) напрямую оценивается в показателях важных для любого горожанина-налогоплательщика. Его мало волнуют отчеты о снижения удельного потребления топлива при перевозках, объемные показатели работы транспорта, зато ему  жизненно важны показатели МСТС. Каждый департамент городского транспорта, отвечающий за его стратегию  развития, должен отчитываться перед населением показателями прироста МСТС.
     В дальнейшем экспертная система «Геоград» составит из разнородных предложений вполне обоснованную инвестиционную программу и даст финансовые сценарии ее реализации с учетом многочисленных с учетом многочисленных постсоветских особенностей (льготники, спецналоги и т.д.).

Литература.
1.Вельможин, Гуков «Теория транспортных процессов», М., 1998 г.
2.Ваксман С.А. Социально-экономические проблемы прогнозирования пассажирского транспорта в городах , Екатеринбург, УрГЭУ, 1996г.
3.Фишельсон М.С. Городские пути сообщения, м., Высшая школа, 1980 г.
4.Устойчивое развитие города, Комитет по телекоммуникациям и средствам Массовой информации Правительства Москвы, 1 и2 части, 1999 г.
5. Эра городов. Журнал о проблемах развития городов мира, институт Экономики города, 1998,1999 г.г.
6.Симпсон, Бэрри Дж. Планирование развития городов и общественный транспорт в Великобритании, Франции, ФРГ., м, 1990 г
7. Крупнейшие города мира. Проблемы экономики и управления, М.,1990 8..Перспективы развития пассажирского транспорта. Прогноз  междунродного института системного анализа, 1995 г.