Цель – устойчивое развитие региона

посредством транспорта

В Архангельской области научной и консалтинговой фирмой Геограком разработана Стратегия развития транспорта с принципиально новых позиций

Говоря о роли транспорта, мы часто повторяем штампы: кровеносная система региона, стратегически важное звено рыночной экономики. А насколько важное и самое главное – для кого важное?

Многие думают, что важность транспорта определяется лишь узкоэкономически – и поэтому главный упор в усилиях соответствующих Департаментов Администраций субъектов РФ должен делаться на повышении эффективности самого транспорта. Конечно, эффективно работающая отрасль – это хорошо. Но не дело администрации отвечать за такие показатели, как-то: коммерческая загрузка авиасалонов, сокращение удельных энергозатрат на железнодорожные перевозки, ввод автодорог и т.д. – отражающие собственно эффективность работы транспортных подотраслей. Мелковато! В конце концов, никакие усилия Администрации не помогут, если этой самой эффективностью не озаботятся собственники, в том числе и государство в лице управляющих его собственностью. По большому счету за этими и многими другими показателями стоит другой вопрос – ради чего? Какие конечные цели преследует Администрация региона, развивая транспортный комплекс? Это и есть вопрос Стратегии.

Зачастую путают стратегическое и текущее (пусть и долгосрочное), планирование. Вопрос встал принципиально: чем больше должен заниматься Департамент транспорта и связи областной администрации – выбиванием вагонов, улаживанием отношений между энергетиками и транспортниками, текущими платежами и т.д. или координацией? Но не технической или технологической, а координацией по конечным целям!

То, что начинать надо с конечных целей – это аксиома любого процесса планирования. Важна не столько сама по себе хорошая работа той или иной отрасли, сколько – а как это отражается на благосостоянии людей? Причем речь идет не только о нынешнем поколении! Потому что принимаемые сегодня решения, на первый взгляд имеющие локальный характер, на самом деле могут иметь долгосрочные последствия. В этом и заключается Стратегия устойчивого развития – делать и отвечать сегодня за то, что принесет благо и сегодня, и в будущем.

Но одних намерений и понимания приоритета стратегических подходов мало. Нужен удобный инструментарий в виде готовых методик, прикладных программных продуктов, которых явно не хватает. Этот пробел восполнила научная и консалтинговая фирма «Геограком», которая разработала (кстати, первоначально по заданию Минтранса РФ) экспертную систему стратегического планирования транспорта, которая позволяет напрямую отвечать на вышепоставленные вопросы; при этом учитывается технологическое своеобразие каждой транспортной подотрасли и специфика региона. Результатом использования экспертной системы стала «Белая книга Департамента транспорта и связи Администрации Архангельской области». В ней (в этом суть этого жанра) каждый житель (налогоплательщик) увидит, какие цели ставит перед собой Департамент во имя их блага, каким образом мы добьемся их реализации. Причем это все не абстрактно, а с расчетами, и не в виде сухого академического отчета, а с элементами публицистики, что порой делает ее увлекательной для чтения. В «Белой книге» есть даже раздел, написанный в жанре социальной фантастики, который дает художественное представление о том, каким будет транспорт в 2040 году на территории области. Надо отметить, что жанр «Белых (зеленых, красных) книг» давно получил распространение заграницей. Например, «Белая книга Министерства обороны Великобритании».

Благодаря новому, нестандартному подходу получены и нестандартные результаты. Вот на некоторых, наиболее интересных из них, и хотелось бы остановиться.

В основе предлагаемой Стратегии лежит ряд ключевых положений:

- разделение интересов производителей и потребителей транспортных услуг и приоритет последних;

- развитие экономики не является самоцелью, она является материальной основой социального благополучия, поэтому, в конечном счете, приоритет отдан социальному развитию;

- прогноз развития учитывает такие аспекты, как-то: изменяющееся потребительское поведение в сфере транспорта, разные векторы демографического развития в северных и южных районах области;

- интеграционный потенциал транспортной системы должен обеспечиваться одновременно при двух противоположных тенденциях: снижении грузоемкости экономики и повышении ее пассажироемкости. Иными словами, новые ценности в экономике должны прирастать за счет меньшей транспортной работы, в то же время подвижность населения, особенно с социально-культурными целями, должна вырасти;

- главным рыночным принципом развития транспорта должна стать расчитываемая адресность выгод от инвестиций и, как следствие, рост частных инвестиций;

- необходимо реализовать «человечность» транспорта через особое внимание к потребностям инвалидов и людям, проживающим в глубинке с неблагоприятными транспортными условиями (так называемая транспортная дискриминация населения).

Центральным понятием в подходе фирмы «Геограком» является Минимальный транспортный стандарт – набор показателей конечного потребления транспортных услуг, которые интересны (в отличие от чисто производственных и эксплуатационных показателей) любому налогоплательщику, поскольку от их величины существенно зависит качество жизни. Это хорошо видно из таблицы.

Минимальный транспортный стандарт Архангельской области

№ п/п	Показатель-ориентир	Рекомен-дуемое значение	Фактическое значение на 1999 г.	Степень соответствия в 1999 г.	Расчетные значения после реализации программы
1	Доля транспорта в загрязнении окружающей среды, %	18,35	26	явный недостаток	18,35
2	В т.ч.“вклад” автотранспорта в суммарном транспортном загрязнении, %	70	80	недостаток	70
3	Надежность дорожного обеспечения (уровень транспортной доступности), %	80,5	88,92	достаточный уровень	111,0
4	Уровень транспортной дискриминации населения по эпизодическим связям, %	5,3	25,6	угрожающее положение	12,0
5	Удельный потерянный фонд свободного времени (на 1 чел. в неделю), ч	2,7	7,5	угрожающее положение	3,2
6	Уровень ДТП по вине автодорог ед/100000 поездок	0,87	2,77	угрожающее положение	0,87
7	Грузоемкость экономики, ткм/1 USD ВВП	2,85	8,7	явный недостаток	2,85
8	Ежегодная подвижность населения с социально-культурными целями, км/чел.	620	208	явный недостаток	620
9	Соотношение затрат на инфраструктуру и подвижной состав, %	70/30	70/30	близко к норме	70/30
10	Доля общественного транспорта в пассажироперевозках, %	87	95	недостаток	87
11	Уровень развития мускульных видов транспорта, (типа велосипеда) в городских и пригородных сообщениях, %	13	0,075	явный недостаток	14,0
12	«Эффективность» Единой Транспортной системы	больше 1	2,1	достаточный уровень	больше 1

Как видно, все, кроме 4 и 5 показателей, после реализации программы выйдут на рекомендуемый уровень.

Стратегическое партнерство государства и производителей транспортных услуг, таким образом, сводится к поддержанию механизма конкуренции между транспортными подотраслями за достижение намеченных показателей МТС за счет меньших ресурсов.

Транспорт и экология – важнейший вопрос, особенно для нашей области с ее легкоранимыми ландшафтами. Главное направление здесь – совершенствование сети автодорог, благодаря чему экономия потребления топлива составит почти полмиллиона тонн. А поскольку основной источник вредного воздействия – автомобиль, то эффект получится значительный. К тому же снижение удельного потребления топлива на улучшенных дорогах экономит деньги автомобилистов. Новым является анализ обратного влияния природы на работу транспорта. Комплексная оценка показала, что для области характерен повышенный фон опасности. Вероятность сочетания неблагоприятных природных явлений, могущих привести к полной дезорганизации жизни, составляет на Севере области более 4 дней в году (в центре России менее 0,1).

Главная социальная проблема, которая может быть решена с помощью транспорта – ликвидация явления транспортной дискриминации населения, когда люди из-за бездорожья или плохих транспортных условий не могут получить элементарные услуги (провести специализированное лечение, отремонтировать сложную бытовую технику, получить вовремя почту и т.д.). Более 10% населения области (а в отделенном Пинежском районе даже 26,5%) живут в таких условиях. По эпизодическим услугам положение еще хуже. Стратегическая задача администрации – как можно быстрей сократить эту цифру и создать равные стартовые условия для жизни людей, поскольку транспортная дискриминация способствует оттоку специалистов из села, увеличению заболеваемости, особенно по туберкулезу и инфекциям, росту безработицы и преступности (Причем темпы улучшения транспортной доступности и снижения названных явлений вполне сопоставимы). Спектр решений многолик: от развития сети местных дорог, возобновления работы речных маршрутов до изменения низового административного деления (уменьшения размеров районов) и выплаты специальных компенсаций. Представленные разработчиками расчеты, Администрация возьмет на вооружение.

Благодаря такому подходу достигается двойной инфраструктурный эффект: вместо того, чтобы строить дополнительные объекты социальной инфраструктуры, выгоднее в 5,5-7 раз «раздвинуть» транспортную зону обслуживания имеющихся объектов.

Но добиться социальных преобразований можно только на основе экономических достижений. И роль транспорта здесь чрезвычайно велика. Если причины спада на транспорте во многих регионах России примерно одинаковы, то в Архангельской области его роль такова, что отдача от вложений в транспорт будет больше и быстрее, чем в других регионах. Это связано не только с более высоким удельным весом транспорта в Валовом Региональном Продукте (ВРП), но и сравнительно высокой долей транспортных расходов в готовой продукции (например, в лесозаготовках – 19,4%). Есть резерв для повышения эффективности производства за счет транспорта!

Впервые расчитан чистый вклад транспорта в экономику области, как разница между выгодами для всех пользователей области (с учетом неодинаковых возможностей потребления транспортных услуг) и затратами области на поддержание и развитие транспортного комплекса. Последние оказались в 2,2 раза меньше, а по объему частный вклад транспорта составил 3,04% от ВРП. Причем доля транспортных подотраслей в приросте национального богатства Архангельской области разный: (в скобках указана оптимальная структура) автотранспорт и дороги дают 38% (30), железная дорога - 32 (20), речной – 29 (25), морской – 1,5 (20), воздушный – даже с минусом – 0,3 (5).

Отсюда видно, что морской транспорт не выполняет в полной мере функции наполнения областного и федерального бюджета. Его мощности не задействованы и наполовину. С вводом «Белкомура», новой железной дороги от Архангельска до Урала, объем перерабатываемых грузов может вырасти в 10-15 раз. С этой целью совместно с Северной железной дорогой предполагается снизить тарифы на железнодорожные перевозки на 30% и на 40% тарифы на электроснабжение железнодорожников. Даже если в результате ввода «Белкомура» объем перерабатываемых грузов возрастет вдвое, местный бюджет получит дополнительно 17 миллионов рублей, при полной загрузке – не менее 220 миллионов рублей.

Однако, разработчики «Белой книги» показали невыгодность для области международного коридора, особенно его железнодорожной составляющей, если он дойдет до побережья Ботнического залива Финляндии. В этом случае, порт Оулу оттянет на себя почти 40% потенциального объема экспортных грузов, и о возрождении Архангельского порта можно будет забыть. Вывод спорный, но не учитывать его нельзя.

Основные инвестиционные проекты включают также реконструкцию Архангельского и Мезенского портов, международного Архангельского аэропорта и аэропорта на Соловецких островах, основных грузообразующих железнодорожных станций в Коноше и Карпогорах. Отдельным блоком стоит региональная программа совершенствования и развития сети автодорог, согласованная с федеральной программой «Дороги XXI века».

Всего потребуется вложить в транспорт не менее 830 миллионов долларов - так что уже в ближайшее время можно изменить к лучшему жизнь людей и «самочувствие» экономики, достигнуть параметров МТС.

Учитывая уровень отдачи от вложений в транспорт в Архангельской области (в 2,2 раза), мы расчитываем привлечь инвесторов. И не только иностранных! Партнерство государства (Администрации области) и частных инвесторов должно базироваться на перспективе и расчетах. «Белая книга транспорта» как раз и дает такую перспективу.

В работе «Геограком» много других интересных результатов. Например, в разделе, посвященном городскому транспорту, обоснована стоимость одной поездки – 1/250 прожиточного минимума, что для условий Архангельска составляет 4,7 рубля; дан в разрезе районов прогноз потребностей в автобусах; рассмотрены финансовые сценарии развития транспортной системы области в зависимости от налоговой политики и источников финансирования. В общем, всего не перескажешь. Самым же ценным является то, что уточнять прогнозы и корректировать Стратегию мы можем сами – для этого в Администрации установлена экспертная системы стратегического планирования транспортом с электронной картой Архангельской области и обновляемой базой данных. Совместная с «Геограком» работа оказалась полезна и для нас – умение и желание по-иному смотреть на привычные вещи, кроме пользы, ничего не принесет.